Sensor de Posição do Virabrequim para L200 Triton 4M41 Diesel

⚠️ Sintomas

• •Falha na partida do motor (dar partida e não pegar), especialmente com motor quente
• •Cortes de injeção intermitentes em rotações variadas, sentidos como falhas de combustão
• •Luz de injeção (injeção eletrônica) acesa no painel com DTC P0335 ou P0336 armazenado
• •Perda de potência ou funcionamento irregular em marcha lenta (rpm oscilando)
• •Motor funcionando normalmente mas morrendo subitamente ao esquentar (intermitência térmica do sensor)

🔍 Causas Comuns

• •Sensor de posição do virabrequim (CKP) com isolamento interno rompido, causando falha térmica (funciona frio e falha quente)
• •Conector elétrico do CKP com corrosão, folga ou terminais oxidados (comum em ambientes de off-road e lama)
• •Fiação do chicote danificada por atrito ou calor próximo ao escapamento, causando curto ou circuito aberto
• •Polia/engrenagem reluctora do virabrequim com dentes danificados ou desalinhados
• •Excesso de sujeira ou lama acumulada entre o sensor e a roda fônica, alterando o sinal

🔧 Procedimento

Passos com “como fazer isso na prática” abrem a explicação completa — você não precisa do manual de serviço em mãos.

1. 1.

   1. Escanear a ECU com scanner compatível (MUT-III ou equivalente) e verificar DTCs P0335/P0336 e sinais em tempo real. Observar se há leitura de rpm durante a tentativa de partida.

   Como fazer isso na prática: Ler e apagar os códigos de falha com scanner ↓

   Por que isso importa: O código diz onde a ECU viu problema — é o ponto de partida, não o diagnóstico pronto. E apagar depois do reparo é o que confirma se resolveu: código que não volta é serviço concluído.

   Como fazer: Conecte o scanner na tomada OBD-II (fica embaixo do painel, do lado do motorista) com a ignição ligada e o motor desligado. Leia os códigos de TODOS os módulos, não só do motor: falha de rede ou de câmbio ajuda a entender o conjunto. Anote tudo antes de apagar. Faça o reparo, apague os códigos e rode o veículo em condição parecida com a que gerou a falha (mesma faixa de rotação, mesma carga) para ver se retorna.

   ⚠ Cuidados: Apagar código sem reparar não conserta nada — só esconde o sintoma até a ECU detectar de novo, e você perde a informação de quando começou. O manual Mitsubishi indica a ferramenta própria (M.U.T.-III), mas para LER e APAGAR qualquer scanner OBD-II honesto resolve; a ferramenta de fábrica é necessária para testes de atuador e alguns procedimentos de gravação.

   O que fazer com o resultado: Código que volta imediatamente = falha presente, siga o diagnóstico. Código que não volta após dias de uso = era falha intermitente ou já corrigida (conector oxidado que voltou a fazer contato, por exemplo).

2. 2.

   2. Inspecionar visualmente o conector e o chicote do CKP, localizado na parte inferior frontal do bloco, próximo ao volante do motor / polia. Verificar corrosão, folga nos terminais e integridade dos fios.

   Como fazer isso na prática: Testar a continuidade da fiação ↓

   Por que isso importa: Boa parte dos códigos elétricos é fio ou conector, não peça. Vibração, calor do motor e umidade rompem condutor por dentro do isolamento — o fio parece inteiro por fora e está partido por dentro.

   Como fazer: Chave desligada e o conector desligado das duas pontas. Coloque o multímetro na função de continuidade (o símbolo de "bip"). Toque uma ponta em cada extremidade do MESMO fio: se apitar, o fio está inteiro. Depois teste o mesmo fio contra a massa e contra o positivo — não deve apitar em nenhum dos dois. Mexa o chicote enquanto testa: falha intermitente aparece quando você movimenta a fiação.

   ⚠ Cuidados: Nunca fure o isolamento do fio para medir. O furo entra água, oxida e cria um defeito novo, geralmente pior e mais difícil de achar depois. Meça pelos terminais do conector.

   O que fazer com o resultado: Sem continuidade = fio rompido, repare ou substitua o trecho. Continuidade contra a massa ou o positivo = curto, ache onde o isolamento encostou. Fiação e conector bons = aí sim a suspeita recai sobre o componente.

3. 3.

   3. Medir a resistência do sensor com multímetro (sensor indutivo tipo reluctância magnética): deve apresentar entre 150 Ω e 400 Ω à temperatura ambiente (~25 °C). Fora desse range, substituir o sensor.

   Como fazer isso na prática: Medir resistência com multímetro ↓

   Por que isso importa: A resistência revela se a parte elétrica do componente está inteira: circuito aberto (leitura infinita) ou em curto (perto de zero) condenam a peça. É o teste mais barato antes de comprar qualquer coisa.

   Como fazer: Chave desligada e conector desconectado — medir com o circuito energizado dá leitura errada e pode danificar o multímetro. Selecione a escala de ohms (Ω), toque as duas pontas nos terminais do componente e anote. Quando o item existe em conjunto (4 velas, 4 injetores, 4 bobinas), meça TODOS e compare entre si: peças do mesmo motor devem dar valores próximos, e a que fugir do padrão é a suspeita. Faça a medição com o motor frio.

   ⚠ Cuidados: Encoste as pontas do multímetro uma na outra antes de começar: a leitura deve ser praticamente zero. Se não for, o problema está nas pontas ou na bateria do aparelho, não na peça.

   O que fazer com o resultado: Leitura infinita = componente ou circuito interrompido. Leitura muito abaixo das demais = curto interno. Valores próximos entre as peças e dentro do esperado = a parte elétrica está boa; se o sintoma continua, o problema é mecânico, hidráulico ou de comando.

4. 4.

   4. Verificar o entreferro (air gap) entre o sensor e a roda fônica: especificação de fábrica de 0,5 mm a 1,5 mm. Ajustar ou substituir se fora de tolerância.
5. 5.

   5. Para confirmação definitiva, conectar osciloscópio ao sinal do CKP e girar o motor com chave: deve-se observar onda senoidal limpa e uniforme em cada dente da roda fônica. Ausência ou onda distorcida confirma falha no sensor ou na roda fônica.